{"id":80,"date":"2019-08-08T10:13:10","date_gmt":"2019-08-08T10:13:10","guid":{"rendered":"http:\/\/anaxis-esg.com\/?p=80"},"modified":"2023-10-25T15:30:04","modified_gmt":"2023-10-25T13:30:04","slug":"faut-il-exclure-le-fret-maritime-dune-gestion-ethique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/anaxis-am.com\/fr\/faut-il-exclure-le-fret-maritime-dune-gestion-ethique\/","title":{"rendered":"Faut-il exclure le fret maritime d\u2019une gestion \u00e9thique ?"},"content":{"rendered":"\n

1. Etat des lieux<\/h3>\n\n\n\n

93 000. C\u2019est le nombre approximatif de navires qui composaient la flotte commerciale mondiale en 2017 [1].<\/p>\n\n\n\n

Progressivement, le commerce maritime s\u2019est impos\u00e9 comme le catalyseur de l\u2019\u00e9conomie mondiale. En 2015, pr\u00e8s de 80% des \u00e9changes, exprim\u00e9s en volume, transitaient par la mer. Soit plus de 70% de leur valeur [2]. A travers cette tendance, ce secteur est donc vecteur de multiples opportunit\u00e9s. Malgr\u00e9 de fortes variations, les principaux leaders affichent une rentabilit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e \u00e0 travers les cycles, \u00e0 l\u2019instar du groupe CMA CGM, troisi\u00e8me armateur mondial [3].<\/p>\n\n\n\n

Pourtant, les choses ne sont pas si simples. Tandis que les industries automobiles et a\u00e9riennes ont tour \u00e0 tour entam\u00e9 leur transition \u00e9nerg\u00e9tique, le fret maritime, fortement \u00e9nergivore, pollue de plus en plus. En plein essor, le secteur est rest\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9cart de toute r\u00e9glementation destin\u00e9e \u00e0 limiter son impact \u00e9cologique. Des solutions existent pourtant, mais les progr\u00e8s techniques ont longtemps \u00e9t\u00e9 n\u00e9glig\u00e9s au profit de la seule rentabilit\u00e9 imm\u00e9diate. Aujourd\u2019hui, l\u2019ensemble de l\u2019\u00e9cosyst\u00e8me est susceptible de souffrir de cette passivit\u00e9 dont les r\u00e9percussions atteignent \u00e9galement l\u2019\u00eatre humain.<\/p>\n\n\n\n

2. Nature et ampleur des dommages \u00e9cologiques, sanitaires et sociaux<\/h3>\n\n\n\n

Contrairement \u00e0 l\u2019industrie automobile notamment, les vaisseaux utilisent un fuel lourd non raffin\u00e9 et extr\u00eamement riche en souffre. S\u2019il est moins cher que les autres combustibles et non tax\u00e9, ce fuel d\u00e9gage des fum\u00e9es nocives lorsqu\u2019il est chauff\u00e9 puis br\u00fbl\u00e9 pour alimenter les moteurs. Diverses substances, toxiques pour l\u2019homme et son environnement, sont ainsi rejet\u00e9es dans l\u2019atmosph\u00e8re. Dioxyde de soufre, oxyde d\u2019azote, m\u00e9taux lourds, compos\u00e9s organiques volatils et particules fines sont parmi les plus nuisibles. Avec des cons\u00e9quences parfois dramatiques que le Centre for Energy, Environment and Health (CEEH) au Danemark a mis en lumi\u00e8re en 2011. Sources de maladies cardio-vasculaires, ces polluants seraient en partie responsables du d\u00e9c\u00e8s de 50 000 personnes chaque ann\u00e9e en Europe [4]. <\/p>\n\n\n\n

L\u2019environnement tout entier p\u00e2tit du transport maritime. 2% \u00e0 3% des \u00e9missions plan\u00e9taires de gaz \u00e0 effet de serre (dioxyde de carbone en t\u00eate) y trouvent ainsi leur origine. Un ph\u00e9nom\u00e8ne qui participe donc directement au r\u00e9chauffement climatique.<\/p>\n\n\n\n

La probl\u00e9matique que pose ce secteur est renforc\u00e9e par le fait que la pollution atmosph\u00e9rique n\u2019est pas la seule externalit\u00e9 n\u00e9gative dont il est \u00e0 l\u2019origine. Moins souvent \u00e9voqu\u00e9, le rejet des eaux de ballast affecte \u00e9galement de mani\u00e8re sensible le milieu marin. Puis\u00e9es par les navires de croisi\u00e8re, par les grands p\u00e9troliers et les vraquiers afin d\u2019optimiser leur navigation, ces eaux sont ensuite rejet\u00e9es dans un \u00e9cosyst\u00e8me qui n\u2019est pas le leur. Par cons\u00e9quent, le risque de voir se disperser des esp\u00e8ces exotiques non indig\u00e8nes, et possiblement invasives, s\u2019av\u00e8re consid\u00e9rable. Le cas de l\u2019Asterias amurensis, une grande \u00e9toile de mer pourpre et jaune, en est d\u2019ailleurs la parfaite illustration.  Originaire du Japon, de la Chine, de la Cor\u00e9e et de la Russie, cette esp\u00e8ce a \u00e9t\u00e9 introduite en Tasmanie sous la forme de larves prises dans les eaux de ballast. En d\u00e9pit de son apparence inoffensive, c\u2019est tout un \u00e9cosyst\u00e8me que continue de ravager l\u2019Asterias amurensis, dont la population dans l\u2019estuaire tasmanien de Derwent atteignait pr\u00e8s de 30 millions d\u2019individus en 1995. Coquillages, crabes, oursins, \u0153ufs de poissons et autres \u00e9toiles de mer sont parmi ses proies pr\u00e9f\u00e9r\u00e9es. De quoi nourrir les craintes des autorit\u00e9s australiennes et n\u00e9o-z\u00e9landaises, d\u00e9pass\u00e9es par ce fl\u00e9au qu\u2019elles ne parviennent pas \u00e0 maitriser. Des pr\u00e9occupations d\u2019autant plus fortes qu\u2019un tel ph\u00e9nom\u00e8ne s\u2019accompagne \u00e9galement de retomb\u00e9es \u00e9conomiques d\u2019ampleur. Menac\u00e9es par cette \u00e9toile de mer \u00e0 qui elles fournissent des proies faciles, les fermes d\u2019aquaculture, les cages \u00e0 huitres et autres lignes de coquilles Saint-Jacques notamment participent \u00e0 une \u00e9conomie locale hautement d\u00e9pendante de l\u2019\u00e9levage marin [5].  <\/p>\n\n\n\n

D\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 meurtrie de mani\u00e8re indirecte, la faune est aussi la victime directe de l\u2019accroissement du trafic. La pollution sonore des vaisseaux commerciaux affecte les esp\u00e8ces marines d\u00e9pendantes du son pour s\u2019orienter, communiquer et se nourrir. Parmi les principales victimes de l\u2019augmentation du niveau sonore des profondeurs, les baleines sont effray\u00e9es et d\u00e9sorient\u00e9es. De nombreux cas d\u2019\u00e9chouage ont ainsi \u00e9t\u00e9 mis en \u00e9vidence et alertent sur cette situation qui appara\u00eet d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 critique selon un article de Discovery Channel. [6] Et ce d\u2019autant plus que ce ph\u00e9nom\u00e8ne n\u2019est pas la seule menace susceptible de frapper les mammif\u00e8res marins. Avec des embarquements toujours plus nombreux et circulant \u00e0 des vitesses sans cesse plus \u00e9lev\u00e9es, les risques de collision encourus par ces mammif\u00e8res se sont accrus. De plus en plus d\u2019animaux marins sont heurt\u00e9s chaque ann\u00e9e, avec pour cons\u00e9quence leur mort ou des blessures de gravit\u00e9 variable.<\/p>\n\n\n\n

Les risques entourant l\u2019essor du commerce maritime vont donc au-del\u00e0 de la seule pollution atmosph\u00e9rique. Bien que certains soient difficiles \u00e0 canaliser, d\u2019autres d\u00e9coulent en revanche de la seule n\u00e9gligence de l\u2019\u00eatre humain. L\u2019exemple le plus parlant est celui des mar\u00e9es noires, dont les effets sont d\u00e9vastateurs. En plus d\u2019une toxicit\u00e9 imm\u00e9diate pour la vie marine, les hydrocarbures aromatiques polycycliques que renferme le p\u00e9trole brut, p\u00e9n\u00e8trent de mani\u00e8re durable les s\u00e9diments et l\u2019environnement marin. Ce sont donc des dommages directs (mort par \u00e9touffement ou noyade) mais aussi des dommages collat\u00e9raux (malformations) que subit l\u2019\u00e9cosyst\u00e8me environnant. Le naufrage de l\u2019Erika le 12 d\u00e9cembre 1999 au large des c\u00f4tes bretonnes, demeure aujourd\u2019hui encore dans toutes les m\u00e9moires. Pr\u00e8s de 200\u00a0000 oiseaux ont \u00e9t\u00e9 mazout\u00e9s, sans compter les quelques 400 km de c\u00f4tes durablement pollu\u00e9es [7].<\/p>\n\n\n\n

3. Pr\u00e9mices d’une prise de conscience et encadrement r\u00e9glementaire<\/h3>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 une prise de conscience tardive, diverses initiatives ont \u00e9t\u00e9 entreprises afin de r\u00e9duire l\u2019impact \u00e9cologique du commerce maritime. L\u2019Organisation Maritime Internationale (OMI), institution sp\u00e9cialis\u00e9e des Nations Unies, a ainsi \u00e9dict\u00e9 un r\u00e8glement dit \u00ab MARPOL \u00bb destin\u00e9 \u00e0 limiter le taux de souffre dans le carburant des navires \u00e0 0,5%, voire \u00e0 0,1% dans les zones les plus sensibles (\u00ab Emission Control Area \u00bb) [8]. De la m\u00eame mani\u00e8re, des directives pr\u00e9cises ont \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es pour endiguer les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre du fret maritime. L\u2019urgence est r\u00e9elle, d\u00e8s lors qu\u2019elles pourraient repr\u00e9senter 17% de l\u2019empreinte environnementale globale si rien n\u2019est fait d\u2019ici 2050. A travers cette nouvelle r\u00e8glementation, les 173 Etats membres de l\u2019OMI sont parvenus \u00e0 un accord sur un objectif chiffr\u00e9, \u00e0 savoir une r\u00e9duction de ces \u00e9missions de moiti\u00e9 entre 2008 et 2050 [9].<\/p>\n\n\n\n

Certaines entreprises agissent elles aussi afin de limiter leur empreinte \u00e9cologique. L\u2019armateur fran\u00e7ais CMA CGM a conclu un accord en ce sens avec le groupe Total, accord en vertu duquel lui seront annuellement fournies environ 300 000 tonnes de gaz naturel liqu\u00e9fi\u00e9 \u00e0 partir de 2020. La Mediterranean Shipping Company (MSC), elle aussi convaincue par ce carburant d\u2019avenir, a \u00e9galement command\u00e9 des paquebots aliment\u00e9s au gaz. D\u2019autres armateurs d\u00e9ploient davantage d\u2019efforts encore, \u00e0 l\u2019instar de Maersk, la plus grande compagnie maritime au monde. Avec un objectif de neutralit\u00e9 carbone d\u2019ici 2050, ses politiques et rapports internes apparaissent parmi les plus ambitieux du secteur [10]. Dot\u00e9 de moteurs aliment\u00e9s par un m\u00e9lange contenant 20% de biocarburant issu de d\u00e9chets v\u00e9g\u00e9taux, le Mette Maersk a ainsi entrepris un trajet long de 46\u00a0300 km entre les Pays-Bas et la Chine en mars 2019. Cette d\u00e9marche, cens\u00e9e permettre de r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2 \u00e0 hauteur de 1,5 million de kilogrammes, est embl\u00e9matique des engagements d\u2019une compagnie qui n\u2019h\u00e9site plus \u00e0 moderniser ses plus gros vaisseaux.<\/p>\n\n\n\n

4. Co\u00fbts et h\u00e9t\u00e9rog\u00e9n\u00e9it\u00e9 des bonnes pratiques<\/h3>\n\n\n\n

De telles innovations ont bien \u00e9videmment un co\u00fbt. Depuis 2015, Maersk investit annuellement 900 millions d\u2019euros pour am\u00e9liorer son efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique [11]. Pr\u00e8s de 900 millions d\u2019euros suppl\u00e9mentaires seront d\u00e9pens\u00e9s durant les cinq prochaines ann\u00e9es pour adopter des carburants et des technologies de propulsion \u00e0 \u00e9missions de carbone faibles voire nulles. Des montants consid\u00e9rables qui expliquent sans doute pourquoi certains g\u00e9ants du secteur demeurent frileux. M\u00eame les compagnies les plus sensibles \u00e0 ces pr\u00e9occupations affichent en effet certaines contradictions. Filiale du groupe MSC sensiblement engag\u00e9 en faveur de la transition \u00e9nerg\u00e9tique, la MSC Croisi\u00e8res qualifie d\u2019\u00ab \u00e9conavire \u00bb son navire de croisi\u00e8re MSC Splendida. Pour autant, ce dernier reste consommateur de grandes quantit\u00e9s d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 et d\u2019eau pour faire fonctionner ses quatre piscines et ses cinq moteurs. Un constat qui relativise les efforts de la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Plus rarement \u00e9voqu\u00e9, le d\u00e9mant\u00e8lement des bateaux vieillissants ayant atteint leur \u00e2ge limite (40 ans) pose aussi un probl\u00e8me de taille. Shipbreaking Platform, une ONG qui s\u2019est int\u00e9ress\u00e9e \u00e0 la question, estime que 7 navires sur 10 sont envoy\u00e9s en Inde, au Pakistan ou au Bangladesh puis r\u00e9partis sur quelques chantiers seulement. Ces vaisseaux sont alors d\u00e9mont\u00e9s \u00e0 m\u00eame le sable, sans consid\u00e9ration du plomb, des polychlorobiph\u00e9nyles et de l\u2019amiante ainsi lib\u00e9r\u00e9s dans les \u00e9cosyst\u00e8mes environnants. Les cons\u00e9quences pour la faune et la flore sont inqui\u00e9tantes, tout comme les risques encourus par les ouvriers [12]. Le respect du droit du travail, la pr\u00e9vention des accidents et l\u2019acc\u00e8s aux soins sont autant de questions que ne doivent pas occulter les armateurs lorsqu\u2019ils d\u00e9cident du d\u00e9mant\u00e8lement de leurs bateaux.<\/p>\n\n\n\n

5. De nouvelles opportunit\u00e9s dans un univers concurrentiel<\/h3>\n\n\n\n

Les profondes mutations que ce secteur a vocation \u00e0 subir nous poussent \u00e0 l\u2019analyser avec prudence. Plusieurs risques sont aujourd\u2019hui susceptibles d\u2019entraver la dynamique b\u00e9n\u00e9ficiaire des armateurs les moins responsables. Le premier d\u2019entre eux, le risque r\u00e8glementaire, trouve son origine dans les tentatives r\u00e9centes de r\u00e9gulation du fret maritime. Si ces nouvelles normes ne sont assorties d\u2019aucune sanction internationale, faute d\u2019harmonisation, l\u2019OMI rappelle \u00ab qu\u2019il incombe aux Etats d\u2019en assurer l\u2019application, le respect et le contr\u00f4le du respect \u00bb. Avec prononc\u00e9 de \u00ab sanctions exemplaires \u00bb en cas de violation de ces textes [13].<\/p>\n\n\n\n

Mais l\u2019essor de nouvelles technologies est en lui-m\u00eame vecteur de nouveaux challenges. Les soci\u00e9t\u00e9s les plus r\u00e9ticentes \u00e0 des changements pourtant in\u00e9luctables risquent fort d\u2019\u00eatre d\u00e9pass\u00e9es. La tendance en faveur de l\u2019utilisation de carburants plus propres (ammoniac, hydrog\u00e8ne, batteries \u00e9lectriques notamment) mat\u00e9rialise un progr\u00e8s n\u00e9cessaire, comme l\u2019illustrent les tests entrepris par Maersk. Bien que co\u00fbteuses, de telles \u00e9volutions sont \u00e0 terme de nature \u00e0 am\u00e9liorer les bateaux et \u00e0 p\u00e9renniser un secteur controvers\u00e9 pour son manque d\u2019\u00e9thique environnementale.<\/p>\n\n\n\n

Le secteur de la gestion d\u2019actifs se doit d\u2019encourager les transformations dans lesquelles sont impliqu\u00e9s les armateurs. Pour cela, le processus de gestion doit favoriser les plus responsables d\u2019entre eux. Une grille d\u2019analyse sp\u00e9cifique doit permettre d\u2019identifier les \u00e9metteurs soucieux de leur impact \u00e9cologique et social. Si la tendance semble en faveur d\u2019une prise de conscience g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, cette transition demeure couteuse et ne pourra \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e qu\u2019avec le soutien du secteur financier.<\/p>\n\n\n\n

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[1] United Nations Conference on Trade And Development, \u00ab Review of maritime transport \u00bb, octobre 2017, https:\/\/unctad.org\/en\/PublicationsLibrary\/rmt2017_en.pdf<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019<\/p>\n\n\n\n

[2] Venice Affre, \u00ab\u00a0Transport maritime\/International\u00a0: le commerce maritime connait une embellie, selon la Cnuced\u00a0\u00bb, Le MOCI,<\/em> 06\/11\/2017, https:\/\/www.lemoci.com\/actualites\/transports-logistique\/transport-maritime-international-le-commerce-maritime-connait-une-embellie-selon-la-cnuced\/<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019<\/p>\n\n\n\n

[3] Agence France-Presse, \u00ab\u00a0CMA CGM\u00a0: b\u00e9n\u00e9fice \u00ab\u00a0record\u00a0\u00bb au troisi\u00e8me trimestre\u00a0\u00bb, l\u2019antenne,<\/em> 27\/11\/2017, https:\/\/www.lantenne.com\/CMA-CGM-benefice-record-au-troisieme-trimestre_a40163.html<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019<\/p>\n\n\n\n

[4] Centre for Energy, Environment, and Health, \u00ab CEEH Scientific Report No 3: Assessment of Health-Cost Externalities of Air Pollution at the National Level using the EVA Model System \u00bb, 2011, https:\/\/www.ceeh.dk\/CEEH_Reports\/Report_3\/CEEH_Scientific_Report3.pdf<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019 <\/p>\n\n\n\n

[5] Union Internationale pour la Conservation de la Nature, \u00ab Menace en mer, les esp\u00e8ces exotiques envahissantes dans l\u2019environnement marin\u00a0\u00bb, 2009, https:\/\/www.issg.org\/pdf\/publications\/marine_menace_french.pdf<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019 <\/p>\n\n\n\n

[6] Discovery Channel, \u00ab\u00a0Discovery Channel\u2019s sonic sea journeys deep into the ocean uncovering the devastating impact man-made noise has on marine life and what can be done to stop the damage to these creatures who are a crucial part of the circle of life \u00bb, 02\/05\/2016, https:\/\/corporate.discovery.com\/discovery-newsroom\/discovery-channels-sonic-sea-journeys-deep-into-the-ocean-uncovering-the-devastating-impact-man-made-noise-has-on-marine-life-and-what-can-be-done-to-stop-the-damage-to-these-creatures-who-are-a-cru\/<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019 <\/p>\n\n\n\n

[7] Ouest France, \u00ab\u00a0Mar\u00e9e noire. Il y a 15 ans, le p\u00e9trolier Erika provoquait la catastrophe\u00a0\u00bb, 11\/12\/2014, https:\/\/www.ouest-france.fr\/pays-de-la-loire\/la-baule-44500\/maree-noire-il-y-15-ans-le-petrolier-erika-provoquait-la-catastrophe-3041948<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019 <\/p>\n\n\n\n

[8] Minist\u00e8re de la Transition \u00e9cologique et solidaire, \u00ab\u00a0Projet de zone de r\u00e9glementation des \u00e9missions de polluants (ECA) en mer M\u00e9diterran\u00e9e\u00a0\u00bb, 19\/01\/2019, https:\/\/www.ecologique-solidaire.gouv.fr\/projet-zone-reglementation-des-emissions-polluants-eca-en-mer-mediterranee<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019<\/p>\n\n\n\n

[9] Dominique Pialot, \u00ab\u00a0Climat\u00a0: le transport maritime international face \u00e0 ses responsabilit\u00e9s\u00a0\u00bb, La Tribune,<\/em> 05\/04\/2018, https:\/\/www.latribune.fr\/entreprises-finance\/services\/transport-logistique\/climat-le-transport-maritime-international-face-a-ses-responsabilites-774183.html<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 05\/08\/2019<\/p>\n\n\n\n

[10] Maersk A\/S, \u00ab\u00a02018 Sustainability Report\u00a0\u00bb, 2018, https:\/\/www.maersk.com\/-\/media\/ml\/about\/sustainability\/sustainability-new\/files\/apmm_sustainability_report_2018_a4_190228.pdf<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 06\/08\/2019 <\/p>\n\n\n\n

[11] Jean-Michel Gradt, \u00ab\u00a0Climat\u00a0: le transporteur Maersk veut montrer l\u2019exemple\u00a0\u00bb, Les Echos<\/em>, 05\/12\/2018, https:\/\/www.lesechos.fr\/industrie-services\/tourisme-transport\/climat-le-transporteur-maersk-veut-montre-lexemple-236483<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 06\/08\/2019 <\/p>\n\n\n\n

[12] Tiffany Blandin, \u00ab\u00a0Les paquebots g\u00e9ants sont une source g\u00e9ante de pollution marine\u00a0\u00bb, Reporterre, le quotidien de l\u2019\u00e9cologie,<\/em> 18\/10\/2016, https:\/\/reporterre.net\/Les-paquebots-geants-sont-une-source-geante-de-pollution-marine<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 06\/08\/2019 <\/p>\n\n\n\n

[13] Fondation d\u2019entreprise du groupe ALCEN, \u00ab\u00a0Transport maritime\u00a0: la nouvelle r\u00e9glementation de 2020 en questions\u00a0\u00bb, 05\/04\/2019, https:\/\/www.connaissancedesenergies.org\/transport-maritime-la-nouvelle-reglementation-de-2020-en-questions-190404-0<\/mark><\/a>, consult\u00e9 le 06\/08\/2019 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

93 000. C\u2019est le nombre approximatif de navires qui composaient la flotte commerciale mondiale en 2017. Progressivement, le commerce maritime s\u2019est impos\u00e9 comme le catalyseur de l\u2019\u00e9conomie mondiale. En 2015, pr\u00e8s de 80% des \u00e9changes, exprim\u00e9s en volume, transitaient par la mer. 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